Door: drs. G.J. Visser
Wat zegt dit?
Sommige reizigers gebruiken meer dan 1 vervoermiddel voor een verplaatsing. We denken dan automatisch aan bijvoorbeeld de fiets en het openbaar vervoer. De fiets om naar het (bus)station te fietsen, trein of bus naar de volgende stad en vervolgens lopen, (deel)fiets of ander openbaar vervoer naar de eindbestemming. Het afstemmen van deze zogeheten first en last mile op het grootste/langste deel van reis is belangrijk om het openbaar vervoer aantrekkelijk(er) te maken voor de meeste typen reizigers.
Voor autoreizigers zijn ook ketens denkbaar: bijvoorbeeld met de auto naar een P+R-locatie reizen om vanaf daar de trein te nemen naar een drukke stad waar het lastig (en duur!) is om je auto te parkeren.
Ketenmobiliteit staat nog weinig in de publiciteit. De Vervoerregio Amsterdam schrijft er bijvoorbeeld over: Ketenmobiliteit betekent dat reizigers tijdens hun reis op een snelle en gemakkelijke manier de fiets, het openbaar vervoer en de auto kunnen combineren. Doel is dat mensen op die manier de slimste en snelste route naar hun bestemming kunnen nemen. Bijvoorbeeld door met de eigen fiets of auto naar het station te gaan, daar de trein te nemen en daarna een OV-fiets. Om dergelijke ketens te realiseren werkt de Vervoerregio samen met zowel gemeenten en vervoerders.
In de concessie Amstelland-Meerlanden is de vervoerder bijvoorbeeld verantwoordelijk gemaakt voor de keten. Vervoerregio Amsterdam heeft ervoor gekozen om de ketenregie neer te leggen bij de vervoerder, omdat die beter en sneller losse schakels aaneen kan smeden dan de overheid. Er wordt onder meer gesproken over het invoeren van deelfietsen, deeltaxi’s en de app Whim, waarmee je als gebruiker voor een vast maandbedrag kunt reizen, ongeacht het (type) vervoerder. Dat zijn dan naast de bus: tram, metro en trein, deelfiets en deeltaxi. Eind 2017 zou deze app in gebruik moeten zijn. Dat lijkt nog niet het geval te zijn.
Wie zijn de ketenreizigers?
De vraag blijft wel: wie zijn de ketenreizigers precies? Waar en waarom reizen ze?
Newcom onderzocht onder ruim 1.500 Nederlanders het ketenmobiliteitsgedrag én mogelijke barrières voor het opzetten van een goede keten.
Uit het onderzoek kwam naar voren dat 39% van de reizigers een zogenaamde ketenreiziger is. Dit kunnen onder meer ketens woon-werkverkeer, reizen van en naar grote steden, reizen binnen een stad of incidentele reizen zijn. Een ketenreiziger is relatief vaak vrouw en hoog opgeleid. De meeste ketenreizigers reizen voor hun werk (33%) of naar een grote stad (28%). Ketenreizen worden vooral opgezet voor regelmatig terugkerende reizen. Slechts 8% van de respondenten hebben voor een reis naar een bestemming waar zij voor het eerst waren een ketenreis opgezet.
Een van de belangrijkste touchpoints voor een ketenreiziger is het overstappen van en naar een volgende schakel in de vervoersketen.
Figuur 1
Tevredenheid over overstappen in keten, rapportcijfer 1-10
[1] Cijfer uit 2017, landelijk gemiddelde. Het cijfer uit 2018 wordt vanaf 11 april 2019 bekendgemaakt.
Uit bovenstaande figuur komt naar voren dat het gemiddelde oordeel over het overstappen met een 7,3 op een ruime voldoende ligt. Voor de werkketen is dit oordeel met een 7,5 iets positiever dan gemiddeld, voor de eerste reis en de keten binnen een stad is het cijfer een 7,2. Dit verschil is te verklaren doordat werkreizigers hun reis vaak maken en daardoor goed op de hoogte zijn van de verschillende overstaptijden en -mogelijkheden. Binnen een stad kunnen overstapmogelijkheden in die zin beperkt zijn dat er weinig tijd is om over te stappen is. De overstapmogelijkheden zijn vermoedelijk wel bekend. Dit geldt niet voor de reizen die voor het eerst gemaakt worden.
Deze resultaten zijn tamelijk positief. Het rapportcijfer voor de overstaptijd binnen de OV-Klantenbarometer (tijdens de laatste rit met het openbaar vervoer, dus overstap van bijvoorbeeld auto op openbaar vervoer is hierin niet meegenomen) ligt met een 6,6[1] een stuk lager.
Newcom bracht in algemene zin de ketenreiziger in kaart. Twee op de vijf reizigers maakt dus wel eens een dergelijke reis. Dat betekent ook dat de meerderheid nog steeds voor één vervoermiddel kiest, en dan met name voor de auto. De complete autoreis ontmoedigen en deze reizigers (bijvoorbeeld voor woon-werkverkeer) proberen te bewegen om het openbaar vervoer voor de volledige reis te nemen lijkt een moeilijke missie. Een deel van de reis is wellicht ook een optie, zeker voor reizen naar (binnen)steden die moeilijk bereikbaar zijn voor auto’s, of waar het lastig (en duur) is om te parkeren. Deze reizigers kunnen verder met het openbaar vervoer vanaf transferia, zoals bij station Sloterdijk of bij Veenendaal De Klomp (nabij de A12).
Om deze specifieke behoeften en de customer journey in kaart te brengen is verder (kwalitatief) onderzoek noodzakelijk.
Het vervolg: MaasPotentie Monitor
Newcom is bezig met het opzetten van een MaasPotentieMonitor, waarvan de eerste resultaten in de zomer bekend zullen zijn.
Maas; Mobility as a Service staat voor een transitie in mobiliteit, waarbij de consument mobiliteit inkoopt, in plaats van te investeren in transportmiddelen. Een essentiële verandering hierin is het concept van denken in service levels. Nieuwe services zullen een combinatie vormen tussen openbaar vervoer, vraag gestuurd vervoer en privé voertuigen.
Wilt u de resultaten ontvangen? Of wilt u zelfs meedenken in de opzet? Schrijf u nu alvast in!